Categoría : MOBILITAT

La Plataforma organitza una sortida matinal per la Vall de la Riera el dissabte 28 de setembre

Dintre dels actes de la Setmana de la Mobilitat Sostenible  la Plataforma ha organitzat una caminada cultural guiada per donar a conèixer la Vall de la riera de Pineda.

Us esperem el proper disssabte dia 28 de setembre a les a les 8.45 h. davant de Can Jalpí. La tornada està prevista cap a les 13.45 h. aproximadament.

Podeu descarregar- vos el tríptic de la caminada en format PDF  a aquest enllaç

LA PLATAFORMA PARTICIPA A LA MANIFESTACIÓ CONTRA ELS LATERALS DE L’AUTOPISTA

(25/11/10)

La Plataforma ha recolzat les al·legacions en contra de la construcció dels laterals de la C-32 i ha participat en la manifestació del diumenge 21 de novembre, a Mataró.

2.000 persones i més de 50 tractors s’han manifestat per demanar que s’aturin els laterals responent a la crida de la coordinadora ‘Preservem el Maresme’ que aplega ja 65 entitats del Maresme i reclama a l’administració que aturi els projectes de Ronda Mataró i Ronda Maresme i iniciï el diàleg per trobar un model de mobilitat de futur, sostenible i consensuat amb la societat civil.

PRESENTADES ALEGACIONS AL PLA D´INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT DE CATALUNYA (PTIC)

(27/04/06)

Les entitats:

-ARENYS SOSTENIBLES amb NIF núm. xxxxxxxx, representada per Antoni M. López Casals, amb DNI núm. xxxxxxxxxx.

-LA GARNATXA, “Col·lectiu alellenc per a la preservació del territori” amb NIF xxxxxxxxx, representada per Cristina Armengol i Rusiñol, amb DNI xxxxxxxxxx

-CODESEMA (Coordinadora per la Defensa de la Serra de Marina), amb NIF núm. xxxxxxxx, representada per Jordi Pagès, amb DNI núm. xxxxxxxxxxxxx

-PLATAFORMA SALVEM LA VALL DE LA RIERA DE PINEDA, amb NIF núm. xxxxxxxxxx, representada per David Pavón Gamero, amb DNI núm. xxxxxxxxxxx

 

Totes elles integrants de la coordinadora comarcal Xarxa Maresme, en conèixer que el Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya (PITC) es troba en fase d’informació pública, fins al 20 d’abril de 2006, segons l’anunci publicat pel Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DOGC núm. 4.571, de 13 de febrer de 2006) i, després d’haver estudiat el seu contingut, decideixen presentar el següent escrit d’observacions i al·legacions al respecte:

 

1. LA MOBILITAT AL MARESME. CONTEXT QUE HA PORTAT A

L’ELABORACIÓ DE LES CORRESPONENTS AL·LEGACIONS

 

El mes de setembre de 2002, la coordinadora Xarxa Maresme, que aplega diverses entitats que, arreu de la comarca, treballen els aspectes relacionats amb el medi ambient i el territori, va presentar un primer manifest titulat “Per una mobilitat sostenible al Maresme”. Aquell manifest s’elaborà sent conscients del risc de col·lapse en què podia caure la comarca degut a les pautes de mobilitat i d’expansió urbanística desenfrenades i de les conseqüències dramàtiques que podia tenir a nivell territorial, ambiental, social i econòmic. Des de llavors i, fins a l’actualitat, per part de diverses instàncies i administracions, s’han elaborat nous documents d’abast sectorial i molt limitat que, en línies generals, continuen apostant per preteses mesures que es presenten com a solucions i que perpetuen un model de mobilitat i d’ocupació de l’espai poc sostenibles.

 

Majoritàriament, les propostes es recolzen en l’evolució que han tingut als darrers temps indicadors com l’ocupació del sòl urbanitzat, el creixement demogràfic, els habitatges construïts o el número de desplaçaments efectuats. A partir d’aquí i, sense gaires reflexions ni crítiques que qüestionin les conseqüències d’això, es fan estimacions dels mateixos indicadors a vint o trenta anys vista com si res no els pogués fer canviar. Sota aquesta inèrcia que, es transforma també en un pretext, es conceben unes mesures finalistes que siguin capaces de canalitzar les dinàmiques esperades però sense plantejar-se res més. La visió del territori ha estat tan miop i de curta volada que, quan es detecta el problema de l’imminent col·lapse de la xarxa viària, es donen respostes orientades a solucionar només els efectes i no els factors que els produeixen.

 

Considerem que plans o propostes que s’han redactat recentment resten fortament influenciats per la inèrcia abans apuntada com serien el “Pla de mobilitat i d’ordenació del territori del Maresme” (Dept. de Pol. Terr. i Obres Públiques – Consell Comarcal del Maresme, setembre de 2003), “L’estudi informatiu per a la millora de la carretera N-II al Maresme” (Ministeri de Foment, setembre de 2005) o, en menor mesura, l’”Estudi de les Infraestructures de transport del Maresme” (Barcelona Regional-Consell Comarcal del Maresme, juliol de 2003).

 

La publicació del “Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya” (PITC), per part del Departament de Política Territorial i Obres Públiques, que ara es sotmet a informació pública, des de la nostra perspectiva, es deixa arrossegar per la inèrcia descrita. Partint d’una sèrie d’indicadors que experimenten un fort creixement als darrers anys, es fan unes projeccions fins al 2026 donant per bona la premissa que el seu comportament ha de ser el mateix que fins ara o que, fins i tot, s’ha d’intensificar. Partint d’aquesta premissa s’elabora un catàleg d’infraestructures, bàsicament viàries, que siguin capaces de digerir el creixement d’aquests indicadors, fonamentalment, l’increment de fluxos, ja sigui de persones o de mercaderies. Contràriament, detectem molt poca crítica que qüestioni si, realment, aquesta tendència és desitjable i de les conseqüències negatives que pot tenir a nivell territorial, social, ambiental o sobre la pròpia economia. D’aquesta manera, les mesures proposades pel PITC acaben legitimant un determinat model de mobilitat que presenta serioses contraindicacions més que no pas proposant mesures alternatives efectives per modificar-lo. L’escenari que es dibuixa pel 2026 referma el model seguit fins ara i el Pla, com a resposta, en comptes de proposar alternatives, ofereix actuacions que se subordinen a aquest panorama sense qüestionar-lo.

 

Mentre tot això succeeix sobre el paper, a la realitat s’ha practicat i es continua aplicant una planificació territorial de tall municipalista mal entesa que no es veu complementada per propostes coherents fetes a nivell comarcal o metropolità que marquin unes directrius clares. El resultat ha estat una ocupació massiva del sòl, plena de contradiccions, que respon a la lògica dels interessos locals de cada ajuntament sense analitzar les repercussions territorials globals (també sobre la mobilitat) que acaben derivant-se.

 

A escala comarcal, som conscients que cal diferenciar la problemàtica sobre la mobilitat a l’Alt i al Baix Maresme, tot i que semblen ser dues subcomarques que estan anant cap a una situació molt similar després de la prolongació de l’autopista C-32 fins a les proximitats de la Tordera, l’any 1994. Cada cop més el Maresme es comporta com una unitat territorial, malgrat la desigual influència que exerceix l’àrea metropolitana barcelonina sobre ambdues subcomarques.

 

No es pot continuar amb la política de pedaços per buscar solucions a curt termini. Cal donar prioritat a un acord comarcal i metropolità sobre el model global de mobilitat, com a conseqüència de tenir clar un model territorial equilibrat i sostenible de la comarca, en particular, i del conjunt de la regió metropolitana, en general. Creiem necessari obrir un debat molt transparent i participatiu, que sorgeixi des de baix cap a dalt, i en el qual conflueixin les diverses administracions (Generalitat, Consell Comarcal, Diputació i Ajuntaments) amb els diferents col·lectius i sectors socials. En aquest sentit, la redacció del Pla Estratègic del Litoral, del Pla Estratègic “Maresme 2015″ i del Pla Territorial Metropolità configuren un marc adequat que no pot desaprofitar-se.

 

D’aquí que, com a coordinadora d’entitats, davant la present conjuntura i de la informació pública a la que es sotmet el Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya, hàgim decidit presentar el següent document.

 

2.- LA GESTIÓ DE LA MOBILITAT AL MARESME S’HA D’INTEGRAR DINS L’ORDENACIÓ DEL TERRITORI A ESCALES COMARCAL I METROPOLITANA.

 

Si la situació prevista de col·lapse és conseqüència d’un augment excessiu del creixement del trànsit, com a conseqüència d’un augment desmesurat del territori urbanitzat, de la deslocalització laboral i del número d’habitants, llavors s’ha de concloure que la solució als problemes relacionats amb la mobilitat no es poden concebre al marge d’una ordenació del territori que sigui global i integradora. La mobilitat no pot anar per una banda i la planificació del territori, per l’altra. No pot ser que es digui, d’una banda, que la solució a la mobilitat és crear més infraestructures i, a la vegada, que la superfície de sòl urbanitzable al Maresme sigui, el 2001, de gairebé 3.000 noves hectàrees en diferent grau de consolidació (un 50% més del sòl urbanitzat fins llavors) . Difícilment es podrà incidir sobre la mobilitat si no s’acompanya de mesures clarament restrictives que frenin l’expansió indiscriminada de la taca urbana.

 

Als darrers vint-i-cinc anys, la política d’ordenació del territori a la regió metropolitana de Barcelona ha estat orientada a crear una oferta d’habitatge per a uns habitants en augment que resideixen en corones de municipis cada vegada més allunyats de la capital. Aquesta estratègia esbiaixada de tractar el Maresme només com a territori subordinat a l’expansió del gran nucli central de Barcelona i de les corones immediates, és la principal causa del creixement exponencial i de la corresponent saturació de les vies que connecten amb la ciutat i àrees d’influència.

 

De tot l’exposat es desprèn la urgent necessitat de consensuar un Pla Territorial i Urbanístic Comarcal lligat estretament, però, amb el necessari Pla Territorial Metropolità que articuli correctament les relacions del Maresme amb la conurbació barcelonina. Mentre es pateix la mancança d’aquest Pla territorial Metropolità, es va consumant una bateria de revisions dels plans d’ordenació urbana dels diferents municipis o reformes parcials de les xarxes viàries i de transport sectorial.

 

Hem de reclamar, per força, que s’aturi el creixement urbanístic desmesurat que pateix la nostra comarca, no amb moratòries que tenen una vigència efímera, sinó amb eines sòlides que permetin reforçar la capacitat de planificació supramunicipal; unes mesures que facin possible la convivència, de forma estable en el temps, entre els àmbits urbans, les àrees industrials, les zones agrícoles i els espais d’interès natural. Continuar fent propostes parcials, sense tenir en compte la necessitat d’un canvi en l’ordenació global del territori, és apedaçar una comarca ja prou malmesa per la improvisació del seu planejament i per la seva marcada subordinació a Barcelona.

 

En aquest sentit, pel que fa al PITC, com a mínim en el document final que s’ha sotmès a informació pública, no detectem cap mena de vertebració entre les mesures proposades i el seu encaix dintre d’una ordenació del territori que sigui molt més global i integradora. Com es poden enumerar un seguit d’infraestructures sense que s’analitzi, a la vegada, què passa amb el sol urbanitzat i amb l’expansió difusa de la taca urbana? Per què no s’inclou cap mesura de control urbanístic com a part de les actuacions que han de servir per gestionar la mobilitat? Pel seu redactat, semblaria que són els Plans Territorials els que s’han de subordinar a la construcció d’Infraestructures i no a l’inrevés.

 

 

3. EL FOMENT DEL TRANSPORT PÚBLIC, LA PRINCIPAL

ALTERNATIVA AL COL·LAPSE DE LA MOBILITAT

 

La gestió de la mobilitat no es pot entendre sense una aposta decidida pel transport públic, eficient i amb uns preus competitius respecte el que representa el vehicle privat. S’ha de canviar un model que es basa quasi únicament en aquest últim. Considerem que cal potenciar al màxim el transport públic i col·lectiu tant en els fluxos dins d’un mateix municipi com en els desplaçaments interurbans (tant entre els diversos municipis de la comarca com els que la connecten amb les comarques veïnes). És cabdal el foment conjunt de les xarxes d’autobusos i de les línies de ferrocarril, amb majors freqüències i amb un sistema tarifari integrat que sigui prou atractiu per l’usuari i que no penalitzi la intermodalitat. D’altres actuacions complementàries han de ser la creació de carrils específics per a autobusos i vehicles d’alta ocupació, promoure els vehicles compartits així com alternatives més properes als vianants en el trànsit intern dels nostres municipis. Cal continuar potenciant, també, el transport públic en la mobilitat nocturna tant amb nous serveis i línies d’autobusos com amb l’ampliació dels horaris dels ferrocarrils (adaptant les freqüències a les franges horàries i als dies de la setmana).

 

4. EL NOU MODEL DE MOBILITAT IMPLICA, ENTRE D’ALTRES MESURES, SUPERAR L’ACTUAL RÈGIM PRIVAT, INJUST I ABUSIU D’EXPLOTACIÓ DE L’AUTOPISTA C-32.

 

En una comarca tan allargada i amb una plana litoral amb tan sols uns 2.000 metres d’amplada mitjana, és completament forassenyat el disseny actual de la xarxa principal de carreteres (autopista/N-II). El Maresme només pot tenir un “carrer Major”, i aquest ha d’actuar com a eix vertebrador de la xarxa viària secundària de connexió entre els diferents pobles de mar i muntanya per convertir-se en una pinta de dos fronts.

 

Una de les actuacions clau proposades pel PITC és la construcció dels controvertits laterals de l’autopista C-32, com a mínim fins a Mataró. Des del nostre punt de vista, no podem acceptar de cap manera les successives propostes que s’han fet de trasllat de la N-II, que consisteixen a fer vies segregades a banda i banda de l’autopista C-32 per tal de no afectar l’actual sistema de concessions d’una empresa privada que és tan injust com abusiu . Ja ara l’autopista és una barrera física terrible en el nostre territori que no es pot veure reforçada amb la construcció de noves calçades laterals. S’ha de superar el marc actual del règim de concessions privats que distorsiona tot el sistema de mobilitat. En tot cas, com a alternativa a analitzar, podrien estudiar-se mesures de peatge públic selectiu que tinguessin com a possibles criteris: aquells trajectes de llarg recorregut, els usuaris no habituals, els desplaçaments que no estan vinculats a la comarca o a l’àrea metropolitana o els vehicles de molt baixa ocupació. S’ha de tenir ben present que allò que satura l’autopista no és el seu recorregut pel Maresme sinó els accessos a la ciutat de Barcelona.

 

No es pot dir que la supressió del peatge suposarà el col·lapse de l’autopista i, a la vegada, proposar com a alternativa la construcció d’uns laterals. Aquesta situació recordaria la que es va viure durant molts anys al peatge de Sant Cugat de l’antiga A-7, amb uns troncs centrals gairebé buits i amb uns laterals saturats.

 

Com a punt complementari que té a veure amb la C-32, val a dir que veiem amb una gran preocupació el perllongament d’aquesta infraestructura fins a la seva connexió amb una carretera N-II transformada en autovia provinent de Girona. Considerem que aquest fet pot atreure part dels fluxos de pas i de camions de gran tonatge que travessin la comarca per accedir o sortir des de l’àrea metropolitana de Barcelona. En el PITC, sobre aquesta possibilitat, s’afirma literalment: “Els laterals caldria que fossin 2+2 fins a Palafolls però no interessa fer-ho per no convertir el corredor del Maresme en alternativa al corredor pre-litoral”. Doncs bé, molt ens temem que no caldran aquests laterals perquè la C-32 capti, igualment, part d’aquest trànsit. S’haurien d’estudiar possibles mesures dissuasòries tal i com ja es proposava en les conclusions de la Comissió Tècnica del Pla de Mobilitat encarregat pel Consell Comarcal l’any 2003.

 

Així mateix, ens amoïna també contemplar amb quina tranquil·litat i màniga ampla es projecten corredors viaris com el que haurà d’unir Badalona i Mollet del Vallès per La Conreria (B-500). Creiem veritablement que el seu objectiu és “millorar la mobilitat entre el Barcelonès i el Vallès i de descongestionar el trànsit als accessos actuals a la ciutat de Barcelona i el seu entorn”? No sabem, per experiència, que crear noves vies implicarà un major col·lapse a les entrades de la Ciutat Comtal? Trobem del tot temerari afirmar, essent tan verd el projecte i tan sensibles els àmbits que travessa, que “la via comptarà amb quatre carrils, dos per sentit de circulació”, i una excusa de mal pagador escudar-se en el fet que “el nou traçat evita l’impacte ambiental a Tiana i a l’entorn de la Cartoixa de Santa Maria de Montalegre, i a les urbanitzacions de Sant Fost de Campsentelles, tot atenent les inquietuds del territori.” Francament, és preocupant i forassenyat que un Pla d’Infraestructures de Transport com el PITC s’ocupi de donar cobertura als desplaçaments amb vehicle privat extrapolant la situació actual a les demandes que puguin sorgir en els propers vint anys però sense plantejar, en cap cas, estratègies de contenció que, al nostre entendre, haurien de ser la clau de volta de qualsevol nou planejament.

 

5. LA MILLORA DE LA XARXA FERROVIÀRIA

 

La xarxa ferroviària del Maresme ha d’esdevenir per força i amb tota urgència un “metro regional” lligat estretament a les xarxes viàries urbanes i interurbanes i al transport col·lectiu. Per altra banda, la proposta de possibles nous corredors ferroviaris, en el sentit del que defensa el PITC, ha de garantir que no acabaran per promoure nous processos de fragmentació del territori. En aquest sentit, la preservació del sòl agrícola i evitar les requalificacions de nous sòls urbanitzables són condicions que no es poden perdre de vista si es plantegen nous traçats. Les noves estacions de tren que es facin han d’estar situades en llocs que permetin l’intercanvi intermodal amb facilitat i serveixin a la major població possible. Les estacions haurien de disposar d’unes places annexes que permetessin les parades d’autobusos i de taxis per afavorir-ne la intermodalitat. Així mateix, ha d’haver-hi una bona accessibilitat entre els aparcaments de vehicles privats immediats i els edificis de les estacions. Caldria establir una regulació o control d’aquests aparcaments (sense que impliqui la pèrdua de la seva gratuïtat) perquè siguin utilitzats, preferentment, per aquells usuaris del ferrocarril i que practiquen la intermodalitat amb els mitjans de transport públics.

 

Per al BAIX MARESME algunes actuacions podrien ser:

 

a) Manteniment de la línia de la costa amb el seu traçat actual amb la introducció de mesures per permeabilitzar i integrar el seu pas pels nuclis urbans i facilitar la connexió entre les poblacions i les platges.

 

b) Creació, des de Mataró, en direcció Barcelona, d’una segona línia fèrria de doble via que corri paral·lela i, el més propera possible, al traçat de l’autopista C-32. Es pot pensar que sigui una línia de via estreta tipus Ferrocarril de la Generalitat, la qual permet una major versatilitat als requisits i servituds del terreny. Aquesta és una mesura que es proposa com a alternativa a la no construcció dels laterals i que es podria executar aprofitant les reserves de sòl que deixaria lliure una de les calçades no realitzades. Per tant, pensem que es pot compatibilitzar una bona accessibilitat amb el manteniment dels significatius espais agrícoles que resten entre els nuclis urbans consolidats (per exemple, entre Mataró i Vilassar de Mar, o entre Vilassar de Mar i Premià de Mar).

 

Amb aquesta darrera iniciativa, a més, al contrari del que defensa el PITC en vàries ocasions, recolzem la filosofia que els nous corredors ferroviaris siguin una veritable alternativa a la no construcció de determinades grans infraestructures de la xarxa viària i no, tan sols, un complement de grans infraestructures viàries que s’acaben executant igualment. Si construïm ferrocarrils com un afegit a les grans infraestructures viàries, estem duplicant el consum d’espai i fent que, part dels usuaris pontencials que tindrien aquest corredors, siguin absorvits per la xarxa viària i les noves expectatives que genera.

 

c) Creació d’una línia de ferrocarril que uneixi Mataró amb el Vallès i que permeti trencar la radialitat que té la xarxa de rodalies respecte la ciutat de Barcelona (tal i com contempla el PITC).

 

Pel que respecta a l’ALT MARESME:

 

a) Tot i que es defensi el perllongament de la doble via, almenys fins a Blanes, s’és partidari de mantenir el tren en el seu traçat actual (com defensa el PITC). Les particularitats d’aquesta part de la comarca ho justifiquen: el grau d’urbanització en les àrees més enretirades del litoral és menor i, sobretot a partir d’Arenys de Mar, no es disposa dels desdoblaments típics entre pobles de “baix” i “pobles de dalt”. Per tant, es considera que la centralitat del traçat actual és suficient i no cal ni desplaçar-lo cap a l’interior ni complementar-lo amb nous traçats . Per altra banda, moure la línia ferroviària cap a l’interior podria suposar la fragmentació de sòls d’alt valor agrícola, a més de bascular l’eix de centralitat urbana cap a zones que, encara avui dia, afortunadament, no s’han incorporat al procés urbà. Tanmateix, aporten valors paisatgístics i actuen com a separadors entre nuclis urbans, a l’igual que passa al Baix Maresme.

 

b) Cal restablir les circulacions directes ferroviàries fins a Girona sense necessitat d’efectuar intercanvi de trens a l’estació de Maçanet-Massanes. Aquestes circulacions directes s’han d’alternar amb d’altres que, encara que no ho siguin, permetin efectuar intercanvis automàtics sense necessitat d’haver d’esperar llargues estones en l’estació esmentada. És inacceptable la paradoxa que, amb una futura línia d’alta velocitat construïda, es trigui menys temps per anar de Barcelona a Perpinyà, que dels municipis de l’Alt Maresme a Girona. És inacceptable que, en determinades franges horàries, la freqüència entre les circulacions amb Girona sigui de fins a 3 hores.

Complementàriament, no deixa de ser una contradicció que des de les institucions es parli de reforçar la connectivitat amb Girona (sempre per mitjà de nova xarxa viària), però que, en canvi, aquesta línia de ferrocarril es mantingui en unes condicions d’explotació tan lamentables.

 

Mesures complementàries: Independentment de les mesures anteriors, seran benvingudes totes aquelles altres que passin per dotar d’una major capacitat de transport de passatgers als combois (per exemple, vagons de dues plantes o nous models de material mòbil que s’han d’introduir properament, tipus “Cívia”). Aquestes mesures augmenten les prestacions del servei sense “consumir” més territori.

 

Posicionament respecte el soterrament del ferrocarril: Pel que fa al soterrament del ferrocarril, pels seus costos i la seva complexitat tècnica, no som partidaris de promoure-ho amb caràcter general. No obstant, es deixen les portes obertes a que, cas per cas i, en funció de les particularitats que presenta cada travessa urbana, es decideixi d’acord amb allò que dictaminin estudis tècnics rigorosos, amb el consens de les administracions locals i dels sectors socials implicats.

 

6. QUINA MOBILITAT LOCAL CAL POTENCIAR

 

A nivell intermunicipal cal apostar en tot el que sigui possible pel transport col·lectiu i de forma especial per una bona coordinació i complementarietat entre les línies d’autobusos i les ferroviàries. Això no exclou la creació d’una xarxa intermunicipal per a bicicletes, que permeti efectuar desplaçaments curts entre nuclis urbans veïns, amb seguretat; a més de la recuperació dels camins tradicionals per anar a peu o en bicicleta, sovint destruïts per l’expansió urbana o per les infraestructures viàries.

 

A nivell municipal s’han de seguir directrius de prioritat inversa, i això a dos nivells. D’una banda, donant prioritat als vianants i ciclistes sobre els vehicles de motor; de l’altra, atorgant prioritat al transport col·lectiu sobre el vehicle privat, que eviti la paradoxa de que el primer vegi minvada la seva qualitat i eficiència pels embussos i col·lapses que genera el segon. Tot això implicarà modificacions importants en el disseny de la urbanització dels carrers (zones de vianants, amplada de voreres, carrils bici i carrils bus…), així com la creació d’aparcaments dissuasoris situats estratègicament a la perifèria de les poblacions.

 

Política de progressiva eliminació de barreres arquitectòniques: No podem acabar aquestes al·legacions sense fer un esment especial a la necessitat d’adaptar els accessos i el material mòbil del transport públic, a aquelles persones que es troben afectades per algun tipus de discapacitació física. Encara que el PITC no sigui el tipus de document on reflectir-ho al detall, sí que s’hauria de contemplar com a una de les directrius a tenir en compte a l’hora de redactar propostes de caire molt més específic.

 

7. ALTRES CONSIDERACIONS GENERALS:

 

1.- L’avaluació estratègica ambiental del pla és molt superficial, massa hipotètica i amb algunes conclusions més que discutibles. Realment és difícil de creure que es pugui justificar la reducció de les emissions de CO2 en un 6% fins al 2026 simplement perquè, segons el PITC, s’aconsegueixi incrementar la velocitat mitjana dels vehicles per la menor congestió i es redueixi el consum de combustible per quilòmetre. Sota aquest supòsit es podria emparar la redacció de molts plans que fomentessin la construcció de noves infraestructures viàries amb la finalitat de reduir la congestió. Portant el raonament anterior a l’extrem, fins i tot es podria acabar presentant com a part de la solució per a reduir els efectes del canvi climàtic. Realment, aquesta conclusió és tan hipotètica i depèn de tants condicionants (eficiència energètica, evolució dels preus del petroli, combustibles alternatius, número de vehicles, ús del transport públic,…) que fa que resti enormement devaluada. El PITC dibuixa un escenari i una evolució fins el 2026 com si qüestions com el Protocol de Kioto, l’evolució dels preus del petroli o les energies alternatives, entre d’altres, no l’haguessin de modificar per a res.

 

2.- Quins poden ser els efectes, també en termes d’emissions de CO2, de l’asfaltat de 28 kms2?

 

3.- Augment molt acusat de la fragmentació del territori. La pròpia avaluació estratègica ambiental del PTIC reconeix que les noves infraestructures viàries crearan 105 nous polígons interiors. Quines seran les conseqüències d’això des de la perspectiva de la fragmentació dels espais naturals, de la biodiversitat, del paisatge i de les noves expectatives d’ocupació urbanística indesitjable en aquests polígons?

 

4.- La pressió urbanística sobre àrees que, de moment, han restat al marge dels processos d’urbanització, s’incrementarà. Per fer encara més inquietant la dinàmica descrita al punt anterior, l’avaluació estratègica ambiental del PITC afirma que amb el Pla de carreteres ultimat, 382.190 ha., l’11 % de la superfície de Catalunya, estarà a menys de 10 minuts de la xarxa d’autopistes i vies preferents. És a dir, un 55,2% més respecte la situació actual. Deixant de banda les conseqüències nefastes que pot tenir això sobre l’ocupació i les transformacions espacials, quines mesures es pensen prendre per evitar la possible urbanització difusa del territori i fenòmens especulatius lligats a les requalificacions de sòls en totes aquestes àrees?

 

5.- Quin és l’encaix que tenen totes aquestes transformacions en el marc dels nous plans directors, dels plans territorials parcials i en la revisió del Pla Territorial General de Catalunya?

MOBILITAT A LA COMARCA DEL MARESME

08/07/2002

ALGUNES REFLEXIONS SOBRE LA MOBILITAT A LA COMARCA PROPOSADES PER LA PLATAFORMA “SALVEM LA VALL DE LA RIERA DE PINEDA”

El dissabte, 13 de juliol, a Mataró, les diverses entitats que formen part de la coordinadora Xarxa Maresme vam portar a terme una reunió ordinària. Entre d’altres coses es va tractar, monogràficament, un tema tan complex com el de la mobilitat a la nostra comarca. Des de la nostra plataforma vam aportar algunes reflexions per ser incorporades o matisar el document “Per una nova política de mobilitat al Maresme” que, amb anterioritat, va ser elaborat pels mateixos membres de la coordinadora. De tot plegat, i amb les aportacions que van fer la resta de grups, s’obtindrà una versió definitiva.

A continuació, amb aquest document, donem a conèixer el conjunt de reflexions que la nostra plataforma va fer sobre el tema en qüestió.

Dir, en primer lloc que, sobre el document “Per una nova política de mobilitat al Maresme” que va ser elaborat per la coordinadora “Xarxa Maresme” compartim la diagnosi realista i no massa esperançadora que es fa del territori de la nostra comarca. També les idees i propostes que es fan per canviar un model de mobilitat poc responsable que es va implementant i que, malauradament, tendeix a reforçar-se.

Compartim el que es diu sobre el transport públic i la necessitat de millorar-lo i potenciar-lo davant la dura competència que encara representa el transport privat.

També es comparteix la idea que cal diferenciar la problemàtica sobre la mobilitat a l’Alt i al Baix Maresme, tot i que siguin dues subcomarques que estan anant cap a una situació molt similar després de la perllongació d’infraestructures com l’autopista C-32 fins a la Tordera, primer, i fins a la Costa Brava sud de manera imminent!! Per tant, sense deixar de reconèixer que el Maresme es comporta cada cop més com una unitat territorial pel que fa a la seva mobilitat, també s’ha d’admetre que la trama urbana i que la situació de les grans infraestructures a l’Alt i al Baix Maresme no són ben bé les mateixes i que, en conseqüència, les solucions o propostes que es facin tampoc poden ser idèntiques.

És molt difícil voler incidir sobre el nostre model de mobilitat si no s’incideix també en les causes que el provoquen. D’entre d’elles, lògicament, cal destacar les pautes de creixement urbanístic i de l’enorme consum de territori que generen les activitats humanes. Dit amb poques paraules, serà molt difícil canviar unes pautes de mobilitat si no s’implementa una veritable ordenació territorial que no ens aboqui a aquest model insostenible i a un col·lapse segur.

Al document abans esmentat es fan una sèrie de propostes que afecten, sobretot, al Baix Maresme. És a dir, la part de la comarca més propera a Barcelona i a la seva àrea metropolitana; la que presenta les majors intensitats mitjanes diàries de vehicles circulant per les seves carreteres i autopistes; la que té la major densitat i proximitat de nuclis de població; la que presenta els majors graus d’urbanització (amb alguns exemples de municipis que ja han esgotat per complert tot el seu sòl); també és la part de la comarca on les infraestructures ocupen una major superfície (doble via, carretera nacional amb dos carrils per banda, autopista amb tres carrils per banda i un gran nombre de carreteres menors que han de connectar els nuclis de “dalt” amb els de “mar” i també entre ells mateixos). En definitiva, que el grau de saturació és major amb tots els efectes que això té sobre les persones i sobre l’entorn. El més preocupant és que a l’Alt Maresme no s’està fent res per no caure en els problemes que afecten d’una forma molt més intensa als nostres veïns de la part més meridional de la comarca.

Al document se suggereixen algunes propostes que estan pensades per ser implementades, bàsicament, al Baix Maresme. No les valorarem perquè pensem que ja n’hi ha d’altres col·lectius d’aquelles poblacions més coneixedors de la problemàtica a la zona, que estan llançant diverses alternatives i treballant per millorar el model de mobilitat. Sí que creiem, en canvi, que caldria matisar-ne algunes d’elles, com a mínim, per a la zona de l’Alt Maresme Nord, és a dir, des del sector comprès entre Calella i Tordera.

El ferrocarril

1.- Cap de les propostes fetes pels diversos municipis de l’Alt Maresme Nord donen una solució definitiva en el temps ni globalment satisfactòria. Cada població proposa solucions en funció de quina és la seva realitat o dels problemes que les afecten més directament. Això ha passat bàsicament amb Calella, destinació turística que veu com a enormement prioritari el soterrament de la línia o el seu desplaçament cap a l’interior perquè és una “barrera” amb el mar i la platja. Això sense pensar si aquesta és o no la millor solució pel conjunt dels municipis de la zona i si les solucions que es proposen significaran resoldre un problema per a generar-ne de nous amb els quals no es comptava. El ferrocarril és una infraestructura de gran complexitat tècnica. A més a més, des de la perspectiva de la seva adaptació a l’espai que travessa no és el suficientment flexible com per admetre les solucions “a la carta” que proposen cadascun dels seus “comensals”. És a dir, si Calella vol traslladar la línia cap a l’interior, Pineda no pot mantenir-la pel litoral malgrat que no consideri prioritari el seu trasllat cap a l’interior. Si un municipi vol soterrar la línia, la població del costat es pot mantenir sense fer-ho?

2.- A diferència del Baix Maresme, l’Alt Maresme Nord no compta amb la duplicitat de poblacions entre les de “mar” i les de “dalt”. És a dir, amb el traçat actual de la línia tots els caps municipals, excepte un (Palafolls), ja disposen de ferrocarril i de la seva corresponent estació des de l’any 1859. Per tant, a diferència del Baix Maresme, traslladar la línia cap a l’interior sembla ser que no redundaria en la millora de l’accessibilitat del servei en relació amb els nuclis de població per on passa. Tot el contrari, podria originar nous fluxos de vehicles privats per a desplaçar-se fins a les corresponents estacions, més perifèriques que les actuals. Dit amb altres paraules, és difícil trobar un nou traçat, com a mínim a l’Alt Maresme Nord, que millori l’accessibilitat actual del servei en relació a la majoria dels usuaris potencials. O sigui que, paradoxalment, estaríem empitjorant les condicions d’accessibilitat al mitjà de transport públic més eficient que tenim a la comarca. A més a més, el faríem més dependent del complement del vehicle privat (més necessari per arribar a cadascuna de les hipotètiques noves estacions).

3.- El trasllat del ferrocarril cap a l’interior no suposaria una altra cosa que treure una barrera al litoral per crear-ne una de nova al pre-litoral. Per altra banda, si es desplaça el ferrocarril cap a l’interior es poden generar unes dinàmiques urbanístiques a l’entorn del nou traçat que poden tenir efectes indesitjables sobre un pre-litoral que encara, com a mínim a l’Alt Maresme Nord, no està tan massacrat, urbanísticament, com la façana litoral. En definitiva, el trasllat del ferrocarril cap a l’interior pot generar forts moviments especulatius en una zona que, fins al moment, s’ha mantingut relativament al marge. El trasllat del ferrocarril cap a l’interior suposarà un major consum i ocupació de territori que l’actual.

4.- Paral·lelament, si s’opta per desplaçar el ferrocarril cap a l’interior, es pot contribuir, igualment, a revaloritzar el litoral també des de la perspectiva urbanística. És a dir, si a Calella treure o soterrar la línia de la costa pot suposar eliminar la barrera, la supressió d’aquesta mateixa barrera, a un municipi com Santa Susanna, pot significar donar enormes facilitats per farcir de formigó un espai com la seva valuosa plana agrícola litoral. També per estimular la construcció d’un port esportiu com el que tant anhela l’inefable alcalde d’aquesta població. En definitiva, potser és preferible quedar-se amb una “barrera” com la del ferrocarril que, com a mínim, té una gran utilitat i rendibilitat social que no amb les “noves barreres” de formigó que pot estimular la supressió del ferrocarril i que tan sols beneficien als seus promotors. Algú ha dit que si al Maresme no s’ha creat cap Benidorm o Platja d’Aro és justament pel paper dissuasori que, a primera línia de la costa, ha jugat el ferrocarril. No és més desitjable que, si això realment és tal com es diu, el ferrocarril continui exercint la dissuasió durant moltes dècades més?

5.- Pel que fa al seu soterrament a primera línia de costa, sembla ser que seria un projecte complex i molt costós. Com a una de les moltes alternatives, potser seria preferible invertir aquests recursos en millorar línies de ferrocarril de la xarxa de regionals que estan enormement envellides, amb estacions tancades o destrossades i que en el seu estat de deixadesa no són, precissament, la millor alternativa al transport per carretera. No es podria invertir en bastir més i millors passos subterranis que fessin més permeable aquesta línia als llocs per on passa? Al cas dels municipis turístics, no seria millor educar o conscienciar al turista que ens visita per tal que, com tots plegats, aprengui a conviure durant algunes setmanes amb aquesta “barrera”? Si els residents que hi vivim tot l’any “hi convivim”, tant costaria al turisme que ens visita durant unes setmanes fer-li veure que el ferrocarril no és una barrera sinó una oportunitat? És veritablement el turista (i el no turista) qui té la percepció que el ferrocarril és una “barrera” o és més l’interès que tenen determinats sectors en transmetre la falsa sensació o percepció que això és d’aquesta manera?

6.- Soterrar el ferrocarril contribueix al fet que que els milers dels seus usuaris potencials, al llarg de l’any, deixin de percebre quina és la seva comarca, com és, i com canvia. És a dir, fer un túnel subterrani quilomètric per encabir el tren vol dir divorciar l’usuari del territori per on es mou. Que es perdin els vincles de relació entre “el paisanaje y su paisaje”. Soterrar el tren, entre d’altres coses, contribueix a alienar als milers dels maresmencs que l’utilitzen de la seva comarca ja que es perden tots els referents visuals d’aquest territori.

Per altra banda, quins efectes tindria el soterrament del ferrocarril sobre els nivells freàtics i d’aigües subterrànies? Què passaria amb el seguit de rieres que desguassen de manera perpendicular a la línia de la costa?

 

7.- Es podria argumentar que el ferrocarril, amb el seu actual traçat propicia més accidents i atropellaments entre les persones que travessen la via. Però també està demostrat que a la immensa majoria de casos aquests accidents es deuen a la falta d’atenció, o a la simple temeritat i a la imprudència de les persones que els pateixen. Això deixant de banda els casos en què hi ha una voluntat manifesta de patir-los per part de la víctima (suïcidis consumats o no). En tot cas, traslladar o soterrar la línia no garanteix que aquests accidents no es puguin continuar produint. A més, si volguéssim aplicar el mateix criteri, pel que fa al grau de sinistralitat i als seus dramàtics efectes, per a la xarxa viària, segurament, la majoria de carreteres i autopistes ja haurien d’haver estat tancades.

8.- Cal restablir les circulacions directes ferroviàries fins a Girona sense necessitat d’efectuar intercanvi a l’estació de Maçanet-Massanes. No cal que ho siguin totes però sí 3 ó 4 diàries en cada sentit, com a mínim.

9.- Sobre el perllongament de la doble via, s’hauria d’ajustar als trams on això sigui possible i on ja hi hagi les corresponents reserves de sòl fetes.

10.- En definitiva, no s’és partidari ni de traslladar ni de soterrar el tren a l’Alt Maresme Nord com a mínim en tant que no es donin prou garanties que, en el cas de fer-ho, no es generaran noves dinàmiques territorials perverses, imprevisibles i molt més contraproduents que les que pot suposar mantenir el traçat del ferrocarril tal i com el coneixem avui dia. En poques paraules, plantejar-se aquestes operacions sense considerar les repercussions directes i indirectes que pot tenir sobre el conjunt del territori pot obrir la “caixa dels trons”.

RESPECTE A LA XARXA VIÀRIA

En la línia del que apunta el document sobre mobilitat no s’és partidari de la construcció de noves carreteres, tampoc a l’Alt Maresme Nord. Una altra cosa diferent seria parlar de les possibles millores en algunes de les ja existents.

-Dintre la nova mobilitat, cal apostar molt més decidament per l’ús de la bicicleta com a veritable mitjà de transport, no tan sols amb finalitats lúdiques. Això s’ha de traduir en la creació d’una xarxa mínima de carrils bici que ofereixin una seguretat suficient a l’usuari i, també, els corresponents aparcaments.

Pel que fa a l’autopista C-32

1.- Mentre l’autopista C-32 mantingui el peatge serà molt difícil integrar la carretera N-II a les poblacions que travessa. És a dir, fer una transformació de la carretera perquè es converteixi en una mena de boulevard o passeig tal i com se suggeria, per exemple, al Pla General d’Ordenació Urbana de Pineda de Mar (any 1992). Cosa que, evidentment, no s’ha acomplert ni de lluny.

2.- Lligat amb l’anterior, el peatge no permet alliberar a la carretera N-II de la seva càrrega de trànsit.

3.- Considerem suficients els accessos que hi ha entre l’autopista C-32 i la resta de la xarxa viària a l’Alt Maresme Nord. Pel cas de l’accés cap a Barcelona des de Pineda i Calella s’ha de mantenir el que ja existeix. Obrir un de nou per la Vall de la Riera de Pineda (Pineda) o la muntanya de Capaspre (Calella), per exemple, tindria uns efectes directes i indirectes devastadors sobre el conjunt d’aquests espais. Davant l’argument que sosté que cada població ha de tenir un accés independent, es pot rebatre dient que pel cas de Pineda això ja passa però amb la particularitat que està compartit amb Calella. De fet, Calella i Pineda són ja, gairebé, una única conurbació. Cal, realment, un nou accés cap a Barcelona situat tan sols a 1,5 kms del més proper?

 

4.- És totalment inacceptable que després que unes infraestructures que es troben sobradament amortitzades, l’import dels peatges es dirigeixi a engrossir els beneficis lucratius d’una empresa privada. Més encara quan aquesta empresa privada, en molts casos, ni tan sols paga l’impost de béns immobles (I.B.I.) per ocupar la superfície que ocupa. Les autopistes són, possiblement, una de les activitats lucratives que més superfície colonitza i, paradoxalment, una de les poques que no paga aquest impost. Seria molt més desitjable que el peatge que paga l’usuari per a la utilització de les autopistes anés adreçat a les administracions per tal d’invertir-lo en la millora del transport públic.

5.- A l’eliminació del peatge de la C-32 tan sols es planteja una reserva, però és una reserva de molt de pes. La supressió del peatge incrementarà l’allau dels fluxos que ens arriben des de Barcelona i la seva àrea metropolitana. Amb altres paraules, caldria valorar quines incidències pot tenir la supressió del peatge sobre altres dinàmiques que ocasionarien una forta afectació sobre el territori. Es pot donar per fet que la supressió del peatge generarà unes majors expectatives de trànsit i, per tant, de la utilització del vehicle privat. També unes majors tensions especulatives sobre l’espai. Per tant, suprimir el peatge sense reconsiderar la nefasta política territorial que està patint la comarca seria una mesura finalista que pot propiciar conseqüències molt negatives d’efectes incalculables.

6.- La xarxa viària hauria d’incloure la reserva de carrils específics que fossin d’ús prioritari pel transport públic urbà i interurbà. El transport públic ha d’estar discriminat positivament de manera que compti amb avantatges que facin la seva utilització més atractiva i competitiva que la del transport privat.

Reiterem que tots aquests punts són, simplement, algunes reflexions proposades des de la nostra plataforma perquè puguin ajudar al debat que tinguem en el decurs del proper monogràfic sobre MOBILITAT.

Atentament,

Plataforma “Salvem la Vall de la Riera de Pineda”