MOBILITAT A LA COMARCA DEL MARESME

08/07/2002

ALGUNES REFLEXIONS SOBRE LA MOBILITAT A LA COMARCA PROPOSADES PER LA PLATAFORMA “SALVEM LA VALL DE LA RIERA DE PINEDA”

El dissabte, 13 de juliol, a Mataró, les diverses entitats que formen part de la coordinadora Xarxa Maresme vam portar a terme una reunió ordinària. Entre d’altres coses es va tractar, monogràficament, un tema tan complex com el de la mobilitat a la nostra comarca. Des de la nostra plataforma vam aportar algunes reflexions per ser incorporades o matisar el document “Per una nova política de mobilitat al Maresme” que, amb anterioritat, va ser elaborat pels mateixos membres de la coordinadora. De tot plegat, i amb les aportacions que van fer la resta de grups, s’obtindrà una versió definitiva.

A continuació, amb aquest document, donem a conèixer el conjunt de reflexions que la nostra plataforma va fer sobre el tema en qüestió.

Dir, en primer lloc que, sobre el document “Per una nova política de mobilitat al Maresme” que va ser elaborat per la coordinadora “Xarxa Maresme” compartim la diagnosi realista i no massa esperançadora que es fa del territori de la nostra comarca. També les idees i propostes que es fan per canviar un model de mobilitat poc responsable que es va implementant i que, malauradament, tendeix a reforçar-se.

Compartim el que es diu sobre el transport públic i la necessitat de millorar-lo i potenciar-lo davant la dura competència que encara representa el transport privat.

També es comparteix la idea que cal diferenciar la problemàtica sobre la mobilitat a l’Alt i al Baix Maresme, tot i que siguin dues subcomarques que estan anant cap a una situació molt similar després de la perllongació d’infraestructures com l’autopista C-32 fins a la Tordera, primer, i fins a la Costa Brava sud de manera imminent!! Per tant, sense deixar de reconèixer que el Maresme es comporta cada cop més com una unitat territorial pel que fa a la seva mobilitat, també s’ha d’admetre que la trama urbana i que la situació de les grans infraestructures a l’Alt i al Baix Maresme no són ben bé les mateixes i que, en conseqüència, les solucions o propostes que es facin tampoc poden ser idèntiques.

És molt difícil voler incidir sobre el nostre model de mobilitat si no s’incideix també en les causes que el provoquen. D’entre d’elles, lògicament, cal destacar les pautes de creixement urbanístic i de l’enorme consum de territori que generen les activitats humanes. Dit amb poques paraules, serà molt difícil canviar unes pautes de mobilitat si no s’implementa una veritable ordenació territorial que no ens aboqui a aquest model insostenible i a un col·lapse segur.

Al document abans esmentat es fan una sèrie de propostes que afecten, sobretot, al Baix Maresme. És a dir, la part de la comarca més propera a Barcelona i a la seva àrea metropolitana; la que presenta les majors intensitats mitjanes diàries de vehicles circulant per les seves carreteres i autopistes; la que té la major densitat i proximitat de nuclis de població; la que presenta els majors graus d’urbanització (amb alguns exemples de municipis que ja han esgotat per complert tot el seu sòl); també és la part de la comarca on les infraestructures ocupen una major superfície (doble via, carretera nacional amb dos carrils per banda, autopista amb tres carrils per banda i un gran nombre de carreteres menors que han de connectar els nuclis de “dalt” amb els de “mar” i també entre ells mateixos). En definitiva, que el grau de saturació és major amb tots els efectes que això té sobre les persones i sobre l’entorn. El més preocupant és que a l’Alt Maresme no s’està fent res per no caure en els problemes que afecten d’una forma molt més intensa als nostres veïns de la part més meridional de la comarca.

Al document se suggereixen algunes propostes que estan pensades per ser implementades, bàsicament, al Baix Maresme. No les valorarem perquè pensem que ja n’hi ha d’altres col·lectius d’aquelles poblacions més coneixedors de la problemàtica a la zona, que estan llançant diverses alternatives i treballant per millorar el model de mobilitat. Sí que creiem, en canvi, que caldria matisar-ne algunes d’elles, com a mínim, per a la zona de l’Alt Maresme Nord, és a dir, des del sector comprès entre Calella i Tordera.

El ferrocarril

1.- Cap de les propostes fetes pels diversos municipis de l’Alt Maresme Nord donen una solució definitiva en el temps ni globalment satisfactòria. Cada població proposa solucions en funció de quina és la seva realitat o dels problemes que les afecten més directament. Això ha passat bàsicament amb Calella, destinació turística que veu com a enormement prioritari el soterrament de la línia o el seu desplaçament cap a l’interior perquè és una “barrera” amb el mar i la platja. Això sense pensar si aquesta és o no la millor solució pel conjunt dels municipis de la zona i si les solucions que es proposen significaran resoldre un problema per a generar-ne de nous amb els quals no es comptava. El ferrocarril és una infraestructura de gran complexitat tècnica. A més a més, des de la perspectiva de la seva adaptació a l’espai que travessa no és el suficientment flexible com per admetre les solucions “a la carta” que proposen cadascun dels seus “comensals”. És a dir, si Calella vol traslladar la línia cap a l’interior, Pineda no pot mantenir-la pel litoral malgrat que no consideri prioritari el seu trasllat cap a l’interior. Si un municipi vol soterrar la línia, la població del costat es pot mantenir sense fer-ho?

2.- A diferència del Baix Maresme, l’Alt Maresme Nord no compta amb la duplicitat de poblacions entre les de “mar” i les de “dalt”. És a dir, amb el traçat actual de la línia tots els caps municipals, excepte un (Palafolls), ja disposen de ferrocarril i de la seva corresponent estació des de l’any 1859. Per tant, a diferència del Baix Maresme, traslladar la línia cap a l’interior sembla ser que no redundaria en la millora de l’accessibilitat del servei en relació amb els nuclis de població per on passa. Tot el contrari, podria originar nous fluxos de vehicles privats per a desplaçar-se fins a les corresponents estacions, més perifèriques que les actuals. Dit amb altres paraules, és difícil trobar un nou traçat, com a mínim a l’Alt Maresme Nord, que millori l’accessibilitat actual del servei en relació a la majoria dels usuaris potencials. O sigui que, paradoxalment, estaríem empitjorant les condicions d’accessibilitat al mitjà de transport públic més eficient que tenim a la comarca. A més a més, el faríem més dependent del complement del vehicle privat (més necessari per arribar a cadascuna de les hipotètiques noves estacions).

3.- El trasllat del ferrocarril cap a l’interior no suposaria una altra cosa que treure una barrera al litoral per crear-ne una de nova al pre-litoral. Per altra banda, si es desplaça el ferrocarril cap a l’interior es poden generar unes dinàmiques urbanístiques a l’entorn del nou traçat que poden tenir efectes indesitjables sobre un pre-litoral que encara, com a mínim a l’Alt Maresme Nord, no està tan massacrat, urbanísticament, com la façana litoral. En definitiva, el trasllat del ferrocarril cap a l’interior pot generar forts moviments especulatius en una zona que, fins al moment, s’ha mantingut relativament al marge. El trasllat del ferrocarril cap a l’interior suposarà un major consum i ocupació de territori que l’actual.

4.- Paral·lelament, si s’opta per desplaçar el ferrocarril cap a l’interior, es pot contribuir, igualment, a revaloritzar el litoral també des de la perspectiva urbanística. És a dir, si a Calella treure o soterrar la línia de la costa pot suposar eliminar la barrera, la supressió d’aquesta mateixa barrera, a un municipi com Santa Susanna, pot significar donar enormes facilitats per farcir de formigó un espai com la seva valuosa plana agrícola litoral. També per estimular la construcció d’un port esportiu com el que tant anhela l’inefable alcalde d’aquesta població. En definitiva, potser és preferible quedar-se amb una “barrera” com la del ferrocarril que, com a mínim, té una gran utilitat i rendibilitat social que no amb les “noves barreres” de formigó que pot estimular la supressió del ferrocarril i que tan sols beneficien als seus promotors. Algú ha dit que si al Maresme no s’ha creat cap Benidorm o Platja d’Aro és justament pel paper dissuasori que, a primera línia de la costa, ha jugat el ferrocarril. No és més desitjable que, si això realment és tal com es diu, el ferrocarril continui exercint la dissuasió durant moltes dècades més?

5.- Pel que fa al seu soterrament a primera línia de costa, sembla ser que seria un projecte complex i molt costós. Com a una de les moltes alternatives, potser seria preferible invertir aquests recursos en millorar línies de ferrocarril de la xarxa de regionals que estan enormement envellides, amb estacions tancades o destrossades i que en el seu estat de deixadesa no són, precissament, la millor alternativa al transport per carretera. No es podria invertir en bastir més i millors passos subterranis que fessin més permeable aquesta línia als llocs per on passa? Al cas dels municipis turístics, no seria millor educar o conscienciar al turista que ens visita per tal que, com tots plegats, aprengui a conviure durant algunes setmanes amb aquesta “barrera”? Si els residents que hi vivim tot l’any “hi convivim”, tant costaria al turisme que ens visita durant unes setmanes fer-li veure que el ferrocarril no és una barrera sinó una oportunitat? És veritablement el turista (i el no turista) qui té la percepció que el ferrocarril és una “barrera” o és més l’interès que tenen determinats sectors en transmetre la falsa sensació o percepció que això és d’aquesta manera?

6.- Soterrar el ferrocarril contribueix al fet que que els milers dels seus usuaris potencials, al llarg de l’any, deixin de percebre quina és la seva comarca, com és, i com canvia. És a dir, fer un túnel subterrani quilomètric per encabir el tren vol dir divorciar l’usuari del territori per on es mou. Que es perdin els vincles de relació entre “el paisanaje y su paisaje”. Soterrar el tren, entre d’altres coses, contribueix a alienar als milers dels maresmencs que l’utilitzen de la seva comarca ja que es perden tots els referents visuals d’aquest territori.

Per altra banda, quins efectes tindria el soterrament del ferrocarril sobre els nivells freàtics i d’aigües subterrànies? Què passaria amb el seguit de rieres que desguassen de manera perpendicular a la línia de la costa?

 

7.- Es podria argumentar que el ferrocarril, amb el seu actual traçat propicia més accidents i atropellaments entre les persones que travessen la via. Però també està demostrat que a la immensa majoria de casos aquests accidents es deuen a la falta d’atenció, o a la simple temeritat i a la imprudència de les persones que els pateixen. Això deixant de banda els casos en què hi ha una voluntat manifesta de patir-los per part de la víctima (suïcidis consumats o no). En tot cas, traslladar o soterrar la línia no garanteix que aquests accidents no es puguin continuar produint. A més, si volguéssim aplicar el mateix criteri, pel que fa al grau de sinistralitat i als seus dramàtics efectes, per a la xarxa viària, segurament, la majoria de carreteres i autopistes ja haurien d’haver estat tancades.

8.- Cal restablir les circulacions directes ferroviàries fins a Girona sense necessitat d’efectuar intercanvi a l’estació de Maçanet-Massanes. No cal que ho siguin totes però sí 3 ó 4 diàries en cada sentit, com a mínim.

9.- Sobre el perllongament de la doble via, s’hauria d’ajustar als trams on això sigui possible i on ja hi hagi les corresponents reserves de sòl fetes.

10.- En definitiva, no s’és partidari ni de traslladar ni de soterrar el tren a l’Alt Maresme Nord com a mínim en tant que no es donin prou garanties que, en el cas de fer-ho, no es generaran noves dinàmiques territorials perverses, imprevisibles i molt més contraproduents que les que pot suposar mantenir el traçat del ferrocarril tal i com el coneixem avui dia. En poques paraules, plantejar-se aquestes operacions sense considerar les repercussions directes i indirectes que pot tenir sobre el conjunt del territori pot obrir la “caixa dels trons”.

RESPECTE A LA XARXA VIÀRIA

En la línia del que apunta el document sobre mobilitat no s’és partidari de la construcció de noves carreteres, tampoc a l’Alt Maresme Nord. Una altra cosa diferent seria parlar de les possibles millores en algunes de les ja existents.

-Dintre la nova mobilitat, cal apostar molt més decidament per l’ús de la bicicleta com a veritable mitjà de transport, no tan sols amb finalitats lúdiques. Això s’ha de traduir en la creació d’una xarxa mínima de carrils bici que ofereixin una seguretat suficient a l’usuari i, també, els corresponents aparcaments.

Pel que fa a l’autopista C-32

1.- Mentre l’autopista C-32 mantingui el peatge serà molt difícil integrar la carretera N-II a les poblacions que travessa. És a dir, fer una transformació de la carretera perquè es converteixi en una mena de boulevard o passeig tal i com se suggeria, per exemple, al Pla General d’Ordenació Urbana de Pineda de Mar (any 1992). Cosa que, evidentment, no s’ha acomplert ni de lluny.

2.- Lligat amb l’anterior, el peatge no permet alliberar a la carretera N-II de la seva càrrega de trànsit.

3.- Considerem suficients els accessos que hi ha entre l’autopista C-32 i la resta de la xarxa viària a l’Alt Maresme Nord. Pel cas de l’accés cap a Barcelona des de Pineda i Calella s’ha de mantenir el que ja existeix. Obrir un de nou per la Vall de la Riera de Pineda (Pineda) o la muntanya de Capaspre (Calella), per exemple, tindria uns efectes directes i indirectes devastadors sobre el conjunt d’aquests espais. Davant l’argument que sosté que cada població ha de tenir un accés independent, es pot rebatre dient que pel cas de Pineda això ja passa però amb la particularitat que està compartit amb Calella. De fet, Calella i Pineda són ja, gairebé, una única conurbació. Cal, realment, un nou accés cap a Barcelona situat tan sols a 1,5 kms del més proper?

 

4.- És totalment inacceptable que després que unes infraestructures que es troben sobradament amortitzades, l’import dels peatges es dirigeixi a engrossir els beneficis lucratius d’una empresa privada. Més encara quan aquesta empresa privada, en molts casos, ni tan sols paga l’impost de béns immobles (I.B.I.) per ocupar la superfície que ocupa. Les autopistes són, possiblement, una de les activitats lucratives que més superfície colonitza i, paradoxalment, una de les poques que no paga aquest impost. Seria molt més desitjable que el peatge que paga l’usuari per a la utilització de les autopistes anés adreçat a les administracions per tal d’invertir-lo en la millora del transport públic.

5.- A l’eliminació del peatge de la C-32 tan sols es planteja una reserva, però és una reserva de molt de pes. La supressió del peatge incrementarà l’allau dels fluxos que ens arriben des de Barcelona i la seva àrea metropolitana. Amb altres paraules, caldria valorar quines incidències pot tenir la supressió del peatge sobre altres dinàmiques que ocasionarien una forta afectació sobre el territori. Es pot donar per fet que la supressió del peatge generarà unes majors expectatives de trànsit i, per tant, de la utilització del vehicle privat. També unes majors tensions especulatives sobre l’espai. Per tant, suprimir el peatge sense reconsiderar la nefasta política territorial que està patint la comarca seria una mesura finalista que pot propiciar conseqüències molt negatives d’efectes incalculables.

6.- La xarxa viària hauria d’incloure la reserva de carrils específics que fossin d’ús prioritari pel transport públic urbà i interurbà. El transport públic ha d’estar discriminat positivament de manera que compti amb avantatges que facin la seva utilització més atractiva i competitiva que la del transport privat.

Reiterem que tots aquests punts són, simplement, algunes reflexions proposades des de la nostra plataforma perquè puguin ajudar al debat que tinguem en el decurs del proper monogràfic sobre MOBILITAT.

Atentament,

Plataforma “Salvem la Vall de la Riera de Pineda”

 

Escribe un comentario

Puede usar HTML:
<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>